Diesel kvar på agendan tre år efter skandalen

Det är redan tre år sedan dieselskandalen med de alltför höga NOx-värdena från vissa Volkswagen-modeller bröt ut. Allt började med att man i USA upptäckte att tillverkaren programmerat en fuskmetod som slog av avgasreningen i körsituationer som algoritmen inte identifierade som testsituationer – något som alltså fick dieselbilar att framstå som betydligt mer miljövänliga i testresultaten än vad de är i verkligheten. Samma upptäckt gjordes snart hos andra dieselmodeller. Även utanför Volkswagen-koncernens modeller dök det upp dieselmodeller som hade betydligt högre NOx-utsläpp än tillåtet. Skandalen blev ett hårt slag mot EU som tidigare förespråkat just diesel som ett miljövänligt alternativ jämfört med bensindrivna bilar – något som en del lobbyorganisationer i Bryssel ännu till denna dag håller fast vid.

Skandalen gav upphov till ett ramaskri från olika konsumentskydds- och hälsoorganisationer. Europeiska storstäder började på allvar överväga ett införande av dieselförbudszoner som en lösning till de alltför höga luftföroreningsnivåerna i städerna, vilket de nu kunde räkna ut att i större skala än vad man tidigare trott berodde på fuskprogrammerade bilar i trafiken. I USA fick Volkswagen betala 4,3 miljarder dollar i böter. Skandalen eldades på ytterligare när det kom fram att Volkswagen, Daimler och BMW testat dieselavgasers hälsoinverkan på indonesiska apor som i testerna ovetande andats in dieselavgaser under flera timmar medan de fått titta på tecknade serier. Detta fick namnet Monkeygate och även denna gång kom nyheten från USA, och det framgick senare att testet efteråt upprepats på människor.

Från skandal till åtgärder

Tyskland är det land som hårdast drabbats av Dieselgate, i och med att landet har en betydlig bilindustri och för att de biltillverkare som drabbats hårdast är tyska företag. Landets regering har riktat kritik mot dieselfusket och myndigheterna har infört kampanjer för att återkalla berörda fordon för en återställning där fuskprogrammet tas bort – och andra EU-länder har följt samma exempel. Det åligger tillverkaren att se till att få de egna bilarna fixade. De flesta bilar som påverkas av återkallskampanjerna är av märkena Volkswagen och Audi. Det ska dock sägas att även andra bilmärken från andra EU-länder på samma sätt berörs av utsläppsskandalen och det är inte känt vilken tillverkare det var som först introducerade fuskprogrammen. Tyskland har även visat en tydlig vilja att försvara sin bilindustri och dieselns image. Angela Merkels regeringar har ställt sig kritiska till införandet av dieselförbudszoner i tyska storstäder.

Under de tre år som har gått har EU hunnit införa nya tester och hårdare lagstiftning för att det ska bli lättare att upptäcka utsläppsfusk. Förra året införde EU de nya WLPT-testerna ( Worldwide harmonized Light-duty vehicles Test Procedure) som tagits fram inom ramen för FN-organet UNECE. Testmetoden innefattar en mångsidigare labbtestsekvens som gör det möjligt att testa bilar i mer varierande och delvis hårdare körstilar än i de tills dess gällande NEDC-testerna (New European Driving Cycle) som fuskprogrammet riggats för.

EU har även infört krav på tester i verklig körmiljö för nya modeller. Sådana RDE-tester (Real Driving Environment) ska kunna göras både på nya modeller innan försäljning, men även som stickprov på bilar som redan varit i cirkulation i några år. På detta sätt kan man garantera att modellerna dels fortsätter att fungera enligt givna riktlinjer även som begagnade och dels inte utsätts för fusk i samband med service efter försäljningen. Bilar som RDE-testas i måste alltså klara tester som körs ute i verklig körmiljö utöver tester i laboratoriemiljö och består av olika etapper i både trafiktunga miljöer och landsväg, och då tar man även i hänsyn att väder- och temperaturförhållanden på olika håll i Europa kan variera. Bilar ska kunna uppnå utsläppskraven i allt från stadsmiljö på sommaren i Madrid till vinterlandskapet i Lappland – reglerna som testas ska ju gälla i hela unionen. Reglerna för typgodkännande i Europa fungerar så att en biltyp kan godkännas för användning i hela EU genom att den testas i en medlemsstat. På så sätt undviker man att samma fordon måste genomgå liknande godkänningsprocesser i flera medlemsstater än ett.

Klimatlagstiftning ska införa nya utsläppsbegränsningar

Nästa steg för EU är att införa nya krav på minskade utsläpp från trafiken för decenniet 2021-2030 som en del av att möta klimatmålen i Parisavtalet, och det är här vi landar nu under hösten 2018. Dagen efter att den nyaste IPCC-rapporten om klimatutvecklingen publicerades hade EU-ländernas miljöministrar ett möte i Rådet där nedskärningar av koldioxidutsläpp från den europeiska fordonsflottan diskuterades. Frågan väger tungt i klimatpolitiken, för trafikutsläppen uppskattas utgöra en fjärdedel av EU:s totala koldioxidutsläpp idag. Efter långa förhandlingar kom ministrarna överens om en ståndpunkt om 35 % nedskärning av totala CO2-utsläpp från 2021 till 2030.

Det som förslaget i praktiken innebär är att biltillverkare ska minska på utsläppen från sina kommande modeller så att utbudet av fordon i genomsnitt får en förbättrad utsläppsnivå på 35 % under den givna tidsperioden. Förslaget täcker både teknikförbättringar hos framtida bilmodeller med förbränningsmotorer och ett utökat utbud av fossilfria bilar. Nuvarande lagstiftning kräver att nya bilar som förs in på Europas vägar har genomsnittliga utsläpp på max 95 gram CO2 per kilometer år 2020.

Förslaget om 35 % är ett förslag som ligger mittemellan EU-parlamentets linje på 40 % och den linje om 30 % som företräds av EU-kommissionen och fram tills miljöministermötet även föredrogs av bl.a. Tyskland, Ungern och Polen. Den tyska regeringen hade redan innan förhandlingarna meddelat att Tyskland skulle föra en restriktiv linje och försöka hålla CO2-nedskärningsprocenten relativt låg. Finland och Sverige förde under Rådets förhandlingar en linje om minst 40 % CO2-nedskärning. De långa förhandlingarna pågick ända fram till natten och till slut vann ordförandelandet Österrikes kompromissförslag på 35 % för personbilar. Rådet och parlamentet kommer att förhandla vidare om den slutgiltiga siffran när frågan går vidare till nästa steg i EU:s lagstiftningsprocess.

Parlamentets förslag på 40 % innehåller även ett förslag på försäljningskvoter för utsläppsfria fordon. Detta har glatt välkomnats av företag som i nuläget investerar inför en växande elbilsmarknad och samtidigt kritiserats rejält av dieselförespråkare. Fördelen med kvoterna är att de effektivt skulle reducera de totala utsläppen per bil producerad eller såld oberoende av förbättringar i individuella bilars utsläppsnivåer, eftersom minst en viss del av sålda bilar då har noll utsläpp och förskjuter medelvärdet till det bättre. Kritiken mot förslaget riktas mot att en favorisering av elbilar då skulle bli en följd. Från EU:s håll vill man akta sig för att öppet föredra en viss teknik framför andra på grund av de dåliga erfarenheterna man fick efter att man på 00-talet favoriserade diesel. Därför har man lanserat begreppet teknikneutralitet, vilket innebär att man är tydlig med att endast utlysa kvoterade utsläppsnivåer men inte tekniken som ska vara vägen dit. Detta har istället kritiserats från motsatt håll eftersom begreppet teknikneutralitet anses gömma en godkännande attityd till gamla tekniker, inklusive diesel.

Medlemsstaternas förslag innehåller inte något förslag om försäljningskvoter. Ett land som däremot redan har infört försäljningskvoter är Kina, och europeiska miljöorganisationer menar nu att EU medvetet försatt sig i efterkälken bakom Kina som fått på sig ledarrollen i utvecklingen mot en fossilfri fordonsflotta. Kritiker målar upp ett scenario där en fortsatt europeisk investering i s.k. ”gamla tekniker” istället för fossilfritt är ett skott i foten inför den dagen när marknaden slår om och europeiska miljömedvetna konsumenter börjar föredra billiga elbilar från Kina. Kritiken får ett visst eko från EU-kommissionen. Klimatkommissionär Miguel Arias Cañete hördes i höstas förra året säga att Europa bör jobba ikapp Kina och USA som pressar på med utsläppsfria fordon. Dessa två länder råkar dessutom vara i framkanten när det gäller batteriproduktion för elbilar – ett ytterligare område där europeisk industri har ett behov av att komma ikapp. För ett år sedan lanserade Kommissionen under ledning av vicepresident Maroš Šefčovič ett massivt batteriinitiativ för att främja innovation inom batterisektorn inom EU. Storstäderna överväger dieselfria zoner

Under tiden pågår återkallskampanjerna fortfarande för fullt. EU-kommissionen följer upp andelen bilar som fortfarande cirkulerar med fuskprogrammet installerat och i vilka medlemsstater dessa cirkulerar. Samtidigt diskuteras dieselförbud allt mer i europeiska storstäder och några har redan infört förbudszoner. Medlemsstater sätter upp ambitiösa planer för att fösa ut bilar med dieselmotorer under kommande decennier. Danmarks regering meddelade nyligen om en plan att helt förbjuda försäljningen av bensin- och dieselbilar senast år 2030.

När dieselförbud diskuteras i Finland behandlas frågan oftast ur ett klimatperspektiv med fokus på hur mycket samhället kan dra ner på sina CO2-utsläpp för att möta klimatmålen. Det som dock är en minst lika häftigt diskuterad aspekt är luftkvaliteten i Europas storstäder – och inte alls i onödan. Det har uppskattats att luftföroreningar kan orsaka upp till 400000 förtida dödsfall i Europa årligen. Städerna som redan introducerat dieselförbudszoner har gjort det för att förbättra luftkvaliteten längs de gator som bedömts vara allra värst, alternativt förbjudit de allra äldsta dieselbilarna (eftersom äldre dieselbilar generellt har högre utsläpp) från större områden. Bryssel har introducerat böter på 350€ för den som kör en dieselbil av de äldre standarderna Euro 0 och Euro 1. Hamburg introducerade i somras två korta dieselförbudszoner på två specifika gator. Förbudet gäller inte de nyaste dieselbilarna och -lastbilarna av standard Euro 6/Euro VI, men alla äldre dieselbilar. Det var en tysk domstol som i våras beslöt att storstäderna inte får förbjuda de allra nyaste dieselbilarna av standard Euro 6 av vilka nytillverkade exemplar givetvis fortfarande produceras och säljs i Europa, men att förbud av äldre modeller får införas så att de gäller med omedelbar effekt. Förbundskansler Angela Merkel har förespråkat en återhållsam linje när det gäller införande av dieselförbud.

Dieselgate fortfarande aktuell

Att frågan om transportutsläppen fortfarande färgas av dieselskandalen är tydlig. I och med att nya rön såsom Monkeygate fortsätter att dra skuggor över den europeiska bilindustrin står det också klart att dieselfrågan kommer att stå kvar på agendan länge. Den europeiska bilindustrins anseende har inte återhämtat sig. Många luftkvalitetsproblem återstår att lösa. För EU som klimatpolitisk aktör skulle det vara jättebra att snart kunna föra kampanjerna om att åtgärda utsläppsfusket i mål. Det ligger en viss sanning i att Europas klimatpolitiska trovärdighet kan urholkas om transportutsläppen fortsätter vara höga.

På sätt och vis kan det tyckas intressant att IPCC-rapportens slutsats om de rejäla tag som krävs för att nå målet om att begränsa klimatförändringen till 1,5 °C uppvärmning över förindustriella nivåer inte gav mer effekt i medlemsstaternas förhandlingar om reducerade trafikutsläpp. Det hade varit en symboliskt kraftfull klimatpolitisk signal att tillmötesgå Parlamentets förslag om 40 %. Istället fick europeisk media skriva rubriker om en relativt restriktiv linje på nedskärningar i CO2-utsläpp. Mer ambitiösa tag i klimatfrågan hade garanterat tagits emot med glädje av de tiotusen människor som marscherade i Helsingfors under parollen #nytonpakko. Förr eller senare kommer EU att behöva lagstifta om tuffare utsläppsmål om unionen ämnar uppnå Parisavtalets målsättningar, åtminstone om antalet bilar inom EU hålls på nuvarande nivå.

Framtiden får visa vart Europa är påväg när det kommer till dieselfria zoner och fossilfria fordonsflottor. Tekniken utvecklas snabbt och elbilar gör en oundviklig frammarsch på marknaden samtidigt som medlemsstater som Danmark välkomnar utvecklingen och sätter upp mål för en helt fossilfri fordonsflotta. Framtiden för klimatet ser således lite ljusare ut, men mycket återstår att göra.