Rouler à l’électrique en Europe : les enjeux de la voiture électrique (1/2)

+169 %. En cette année 2020 ponctuée de chiffres en berne dans le secteur économique, les ventes d’automobile électrique en France se sont retrouvées pour leur part en très forte hausse par rapport à l’année précédente. Un nombre d’autant plus impressionnant que les taux de vente pour les véhicules diesel et essence sont respectivement de -33 et -40 %. En Allemagne, ce nombre a été multiplié par trois par rapport à 2019, pour atteindre plus de 194 000 immatriculations. Ces chiffres dans les deux plus grands États de l’Union européenne sont encore loin proportionnellement de la Norvège, où une voiture sur deux en circulation est électrique. Mais ils sont bien la preuve d’un marché en pleine croissance, passant à des volumes de production de masse et non plus des volumes de niche.

De futures mesures interdisant les véhicules thermiques à anticiper

La Loi d’Orientation des mobilités, promulguée le 24 décembre 2019, vise une interdiction des ventes de voiture à énergies fossiles carbonées, en France à partir de 2040. Ce type de loi contraignante ne peut s’appliquer du jour au lendemain contre un secteur économique aussi important, d’autant plus qu’une telle projection dans le temps doit servir un plan de décarbonation progressive du secteur. C’est pourquoi, depuis le 1er janvier 2021, la France applique un nouveau malus à la vente de véhicules émettant plus de 133 g/km de CO2.

Les propositions issues de la Convention citoyenne pour le Climat pourraient permettre une accélération de cette tendance, en amenant le gouvernement à des échéances pour réduire ce marché à travers un projet de loi. En janvier 2021, le cabinet du Premier ministre annonce travailler sur ce projet de loi, menant à appliquer le malus sur les véhicules émettant plus de 128 g/km de CO2 en 2022, puis 123 g/km en 2023. Cette réduction du seuil de tolérance d’émission viserait à anticiper 2030, année à laquelle cette loi interdirait tout simplement la vente de véhicules thermiques dans le pays.

Cette ambition nationale concorde avec celle de l’Union européenne. En effet, la Commission européenne a revu, au dernier trimestre 2020, sa stratégie concernant la réduction des gaz à effet de serre. L’objectif vise à réduire d’au moins 55 % l’émission des gaz à effets de serre par rapport à ceux émis en 1990 dès 2030, contre 40 % initialement. Cette proposition de stratégie a été validée lors du Conseil européen des 10 et 11 décembre 2020, non sans opposition de la part de la Pologne, très dépendante du charbon et soucieuse de maintenir les financements européens. La Commission européenne devrait présenter son cadre d’action en juin 2021.

Le cœur du développement de la voiture électrique

À côté de ces mesures favorisant le développement du marché des voitures électriques, la batterie, élément incontournable, est sujet à ses propres enjeux. Le premier, le plus proche de nos préoccupations quotidiennes, est son autonomie. La technologie des batteries a toujours été le principal centre d’attention des constructeurs automobiles, puisque sans elles, l’autonomie de leur produit ne pourrait valoir celle de voitures thermiques. Le but économique est clair : remplacer la voiture thermique par la VE. À l’heure actuelle, la majorité des VE proposent dans l’ensemble une autonomie d’environ 350 km pour une charge complète, quand une voiture essence propose une autonomie en moyenne de plus de 500 km avant de voir son réservoir vide (pour un modèle citadin standard).

Mais le coût de ces batteries a fortement baissé depuis 10 ans. Un rapport récent précise que la batterie lithium-ion (technologie la plus courante) a vu son prix divisé par huit. En 2020, elle représente en moyenne un prix de 113,42 € (137 $), réduisant par conséquent le prix total de la VE. Cette baisse progressive est indéniablement un facteur à prendre en compte dans le développement du marché de la voiture électrique, facilitant ainsi son accessibilité auprès d’un plus large public.

La batterie : entre enjeu planétaire et écologique

Le deuxième enjeu de la batterie, plus géopolitique, est sa production. En 2020, la moitié des batteries au lithium vendues dans le monde était fabriquée en Chine. L’une des principales raisons de cette avance est l’existence de nombreuses ressources sur son sol (métaux rares comme terres rares), lui permettant de contrôler l’origine du produit à moindre coût, de l’extraction et raffinage des matières premières à la fabrication. Cela a eu pour effet notamment de fortement concurrencer le marché européen.

C’est la raison de l’investissement de l’Union européenne dans un "Airbus des batteries", projet lancé en 2019 avec sept pays (Allemagne, France, Italie, Belgique, Finlande, Suède et Pologne). L’Alliance européenne de la batterie (EBA) vise à fédérer les industriels européens dans la recherche et le développement de nouvelles technologies de batterie, afin de contrer l’hégémonie asiatique, et ce grâce à 3,2 milliard d’euros d’aides publiques.

Face à une demande croissante (la demande en lithium va être multipliée par 20 en 15 ans), la Chine ne se repose pas que sur ses propres ressources et investit dans d’autres mines à travers le monde. En Bolivie, elle est à l’origine d’une nouvelle usine de raffinage du lithium. C’est au Salar d’Uyuni, la célèbre mer de sel d’environ 10 000 km², que se concentre cette production estimée en 2010 pour 50 à 60 % des réserves mondiales de lithium. Une aubaine pour un pays qui n’a pas encore développer ce besoin en métaux rares pour son marché intérieur.

Mais c’est sans prendre en compte le cobalt ou le graphite, et bien d’autres éléments également nécessaires à la fabrication d’une batterie, comme d’une VE dans son ensemble. Un élément devrait être l’objet de tous les regards dans la transition énergétique, car il est indispensable à la production d’énergie électrique, et pas seulement pour la VE. Le néodyme, élément compris dans le groupe des terres rares, est central dans la fabrication de l’aimant servant à transformer l’énergie électrique produite par le moteur en énergie mécanique.

Par mesure d’économie de produit, des mesures légales ont été inscrites vis-à-vis du recyclage. La directive européenne 2006/66/CE rend obligatoire le recyclage des batteries par les constructeurs. En France, c’est l’article R543-130 du code de l’environnement qui traduit cette obligation, sachant que les batteries de voitures électriques sont considérées comme des « accumulateurs industriels », sans distinction et soumis à la même rigueur.

Si la production et le développement de la VE sont sources d’enjeux à différents plans, son utilisation l’est également. En effet, comme tout type de véhicule, la VE a besoin d’énergie pour avancer, et son système de recharge implique plusieurs éléments.